Hallandsås har varit ett aber för tågtrafiken så länge det funnits järnväg i Sverige. Även det gamla spåret över åsen, som invigdes år 1885, var ett projekt som hade kantats av förseningar och fördyringar.
Riktigt bra blev det heller aldrig. Banan var brant, slingrig och blev hal när höstlöven föll på spåret.
–Kapacitetsproblemet har varit en bromskloss i alla tider, säger Ulf Angberg.
I mitten på 1970-talet började det på allvar att talas om att bygga tunnlar genom åsen. Tanken kom alltså att ta sisådär 40 år att förverkliga.
Nu på tisdag rullar de första passagerartågen genom tunnlarna. Fast då går turerna bara invigningsdagen till ära.
Först på Luciadagen blir det riktig snurr på hjulen när den nya tidtabellen sätts i verket.
–På den gamla banan gick det cirka 50 tåg per dygn. Nu går antalet upp till 100 tåg per dygn redan från dag ett, säger Ulf Angberg.
Fler ska det bli. Den teoretiska maxgränsen är 24 tåg i timmen, alltså 576 tåg per dygn.
–Jag har sett att SJ redan nu talat om en utökning. Det sker i så fall vid nästa tidtabellförändring, säger Ulf Angberg som tillägger att efterfrågan på tågtransporter aldrig varit större än i dag.
Smakar det så kostar det. Och Hallandsåsprojektet har kostat mer än det mesta.
1992 var det meningen att bygget skulle kosta 900 miljoner kronor och att tågen skulle kunna rulla fem år senare.
Men alla problem och förseningar har gjort att slutnotan mångdubblats. 10,8 miljarder kronor i 2008 års penningvärde är den siffra som Trafikverket talar om.
–Vi räknar på 2008 års penningvärde eftersom det var då den senaste budgeten sattes. Egentligen är det fler kronor, men en del av den summan är inflation och ändringar av kronans värde. Därför är 2008 års penningvärde den bästa siffran när man ska se hur budgeten hållits, säger Angberg.
Budgeten höll inte. 300 miljoner extra fick läggas på tätningsåtgärder, som i och för sig visade sig vara effektiva.
Vattenläckaget i tunnlarna är nu cirka 10 liter per sekund jämfört med de tillåtna 33.Men ändå. Allt sammantaget medger Trafikverket utan omsvep att tunneln inte är samhällsekonomiskt lönsam.
–Det enkla svaret är nej. Den bedömningen gjordes kring millennieskiftet. Och så är det med många stora projekt. Jag tror att detsamma gällde Stockholms tunnelbana, Öresundsbron och Citytunneln i Malmö, säger Ulf Angberg.
Hallandsåstunnlarna har dock andra fördelar.
–Det finns en stor samhällsnytta. Och nyttan är en annan sak än det samhällsekonomiska, säger Angberg.
Bara för att tågen nu kan rulla genom åsens båda tunnlar betyder det inte att alla järnvägsproblem är lösta.
Det finns fortfarande enkelspår kvar på Västkustbanan. 2019 ska dubbelspår börja byggas i Varbergstunneln och på sträckan mellan Ängelholm och Maria utanför Helsingborg.
Sista delen, mellan Maria och Knutpunkten i Helsingborg, är ännu inte inplanerad.
–Full effekt nås inte förrän allt är utbyggt. Men nu är i alla fall den enskilt största flaskhalsen borta, säger Ulf Angberg.
Lång resa. På luciadagen börjar trafiken rulla genom tunnlarna under Hallandsås. Kostnaden för det gigantiska infrastrukturprojektet landar på nästan 10 miljarder 800 miljoner kronor.
