Ledare 7/12. Ska landsbygdborna behöva betala dubbelt för framkomligheten? Skall Rolfstorpsbor behöva punga ut med ett slags inträde till Varberg?
Frågorna måste ställas. Vägtullar är inte bara ett klassiskt sätt, inte minst internationellt, att finansiera vägbyggen. De är också kontroversiella. Det visar exemplet från Göteborg. Trängselskatt var den förlösande faktorn när det rödgröna styret skulle få igenom det västsvenska paketet (som Halland också är med och finansierar).
Vägtullarna är dock avskydda av en majoritet av göteborgarna, som försökte bli av med eländet i en folkomröstning för två år sedan.
Hur betalningsviljan ser ut hos hallänningen i gemen, varav en del redan betalar trängselskatt för att arbetspendla till storstaden, är det förstås ingen som ännu vet. Men Göteborgsexemplet är förstås inte obekant för Sydsvenska Handelskammaren – som på möte i Falkenberg lyfte betalvägar som ett av flera sätt att låta medfinansiera vägpaket för 153 och 154.
Det finns dock fler varianter på privat/offentliga finansieringslösningar som kan bli aktuella i den investeringsvalsstudie som Handelskammaren skall göra. För några år sedan kläckte exempelvis den tidigare vd:n för Gekås idén om att låta låna ut 100 miljoner till Trafikverket till förmånlig ränta. Och i Varberg hade politikerna redan förra året hunnit föra breda samtal kring bland annat medfinansiering.
– Det är inte ovanligt att företag tar ett stort socialt ansvar, sade då Ann-Charlotte Stenkil (M).
En samhällsekonomiskt lönsam investering kan ju också vara företagsekonomiskt smart om det exempelvis underlättar för kunder och varor att ta sig till och från företaget. Bra vägar är helt enkelt på många sätt bra för tillväxten.
Dåliga vägar kostar däremot inte bara pengar i form förseningar. Det högsta priset betalas av enskilda människor. Lastbilschauffören som kör av vägen eller fotgängaren som blir påkörd i samband med ett olyckligt möte.
Kruxet är att Trafikverket har ont om pengar, bland annat till följd av andra kostsamma vägpaket. Och regionen har, trots sitt infrastrukturansvar, inte tillräckligt med resurser avsatta för just 153:an och 154:an. En miss i beräkningen kan tyckas, men icke desto mindre ett faktum.
Då är det naturligt att berörda parter börjar se sig om efter alternativ. ”Kraftfulla lösningar där näringslivet får vara med” – som riksdagsledamot Bengt Eliasson (L) uttryckte saken på mötet i dagarna.
Ändå finns det förstås gränser för hur mycket kostnaderna får skena iväg. En etappstrategi enligt metoden värst går först må räknas som ett slags lägstanivå, men snabba resultat är inte att förakta och kanske ger en lagom ambitionsnivå fler säkra vägkilometer för pengarna? För hur realistisk är vissas dröm om två nya 100-vägar mellan kustorterna och Ullared? Och hur många gårdar får den drömmen kosta? Sånt tål att diskuteras.
Riktigt hoppingivande är dock den allt mer samlade politiska strategin. Skall man exempelvis väcka gehör hos en Göteborgsfödd infrastrukturminister, som trots destination Ullareds särställning har avfärdat tanken på unika halländska behov, gäller det att ligga på.
